Железный медведь

среда, 15 июня 2016 г.

Доклад на заседании Коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта «О мерах по реализации рекомендаций комиссии ИКАО по результатам проверки в рамках Универсальной программы проверок организации контроля (надзора) за обеспечением безопасности полетов в Российской Федерации»

Доклад
на заседании Коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
«О мерах по реализации рекомендаций комиссии ИКАО по результатам проверки в рамках Универсальной программы проверок организации контроля (надзора) за обеспечением безопасности полетов в Российской Федерации»
14.06.2016 г.


Уважаемые коллеги!
Вы все уже знаете, что недавно в Минтранс России из Международной организации гражданской авиации ИКАО поступил Окончательный отчет о результатах проверки системы гражданской авиации Российской Федерации по Универсальной программе проверок ИКАО организации контроля и надзора за обеспечением безопасности полетов в формате механизма непрерывного мониторинга.
Хотел сначала коротко остановиться на истории вопроса.

В 2010 году на Конференции высокого уровня ИКАО по безопасности полетов была принята новая программа действий по повышению безопасности полетов гражданской авиации и внедрению более эффективных принципов управления безопасностью полетов на глобальном уровне.
Конференция приняла Декларацию,  которая содержала обязательства государств по поддержанию нового механизма непрерывного мониторинга (МНМ), обеспечению оперативного внедрения государственной программы по безопасности полетов и систем управления безопасностью полетов на отраслевом уровне.

Таким образом,  ИКАО перешло от периодических проверок государств через каждые 4-5 лет к непрерывному контролю за уровнем безопасности полетов. Фактически – это постоянный контроль за выполнением принятых 191 государством  международных стандартов и рекомендуемой практики ИКАО.
Подписанный Минтрансом России и ИКАО Меморандум о взаимопонимании между Российской Федерацией и Международной организацией гражданской авиации четко определил порядок и направления проверки.
Всеми нами под руководством национального координатора проверки – заместителя министра транспорта Окулова В. М. была проделана огромная работа, в том числе  по заполнению вопросников еще до начала проверки.
Мы понимали необходимость самой тщательной подготовки к проверке с учетом санкционного характера международных отношений в отношении России и высокой вероятности  предвзятости результатов проверки.

Первое, что срочно нужно было сделать – это быстро повысить уровень безопасности полетов, так как российская гражданская авиация за 2-3 года  до проверки  была в числе лидеров по относительному числу авиапроисшествий.
Благодаря поддержке Минтранса России, вице-примера Правительства А.В. Дворковича и помощника Президента Российской Федерации И.Е. Левитина за 2 года до предстоящей проверки на всех уровнях был проведен целый комплекс мероприятий, направленных на повышение безопасности полетов.
Одним из важнейших стало изменение технологии государственного надзора и контроля при планировании и проведении проверок авиапредприятий, в том числе на основе Постановления правительства по стимулированию эффективности летных проверок государственными транспортными инспекторами.
Планирование контрольно-надзорных мероприятий было организовано на принципе  непрерывного мониторинга ежедневной информации о безопасности полетов по каждому субъекту надзора с учетом у него изменения уровня рисков и угроз в системе управления безопасности полетов.
Такой подход и введение с 2012 года системы контроля в полете экипажей на внутренних и международных воздушных линиях привели к быстрому повышению уровня безопасности полетов на регулярных рейсах практически перед проверкой.

В Ространснадзоре до проведения проверки ИКАО, был осуществлен  большой объем мероприятий организационного, методического, практического характера по разработанным и утвержденным Минтрансом России, центральным аппаратом и территориальными управлениями Ространснадзора Планам подготовки.

Это и практикумы, и семинары, и обучение и совершенствование информационно-аналитических систем. С учетом опыта предыдущих проверок ИКАО по безопасности полетов и авиационной безопасности.
Мы подготовили и людей и документы к проверкам по каждому вопросу и каждому этапу отдельно.

Первый этап плановой проверки ИКАО государственной системы контроля и надзора за обеспечением безопасности полетов в Российской Федерации был проведен в ноябре 2014 году по направлениям: воздушное законодательство, организационная структура уполномоченных органов в области гражданской авиации, расследование авиационных событий, аэронавигационное обслуживание и эксплуатация аэродромов.
В октябре 2015 года эксперты Международной организации гражданской авиации завершили второй этап, проверив систему государственного контроля и надзора за обеспечением безопасности полетов в Российской Федерации по направлениям: воздушное законодательство, организационная структура уполномоченных органов в области гражданской авиации, вопросы выдачи свидетельств авиационному персоналу, эксплуатации воздушных судов и поддержания летной годности воздушных судов.

Аудиторы проверили деятельность Министерства транспорта Российской Федерации, Межгосударственного авиационного комитета, Федерального агентства воздушного транспорта, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, территориальных управлений Ространснадзора и Росавиации в Северо-Западном федеральном округе и Уральском федеральном округе на соответствие стандартам и рекомендуемой практике ИКАО.

Подготовленные на английском языке презентации о деятельности Ространснадзора и его территориальных управлений, представленные членам комиссии ИКАО, получили высокую оценку.

Комиссия ИКАО также проверила деятельность ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации», ОАО «Аэропорт Внуково», ФГОУДО «Уральский учебно-тренировочный центр гражданской авиации», ОАО «Авиакомпания «Уральские авиалинии», ООО «Авиапредприятие «Газпромавиа», ПАО «Компания «Сухой».

При посещении рабочих мест федеральных государственных транспортных инспекторов Госавианадзора членам комиссии ИКАО были продемонстрированы информационные системы Ространснадзора, Росавиации и Система информационного мониторинга безопасности авиационной деятельности, что в значительной степени способствовало успешному проведению проверки.
В результате налаженного взаимодействия с аудиторами ИКАО в процессе обсуждения проблемных вопросов, оперативно представлялись необходимые документы, вносились дополнения и изменения в действующие инструктивные документы для снятия вопросов и замечаний в ходе проверки.

По итогам проверки по всем восьми направлениям серьезных замечаний, непосредственно влияющих на безопасность полетов, комиссией не выявлено.
Проверяющие эксперты ИКАО отметили, что в целом реализация стандартов ИКАО в Российской Федерации производится в соответствии с действующими нормами.         
При этом, комиссия настоятельно рекомендовала обеспечить на постоянной основе более глубокую специализированную подготовку сотрудников, осуществляющих государственный надзор за обеспечением безопасности полетов.

Отмечена была комиссией также стройная российская система корректирующих воздействий в том числе санкций к нарушителям со стороны государства. Но при этом указывалось, что размер штрафных санкций в Российской Федерации значительно ниже принятых в мировой практике.
По результатам работы комиссией установлено, что государственная система контроля и надзора за обеспечением безопасности полетов в Российской Федерации обеспечивается на приемлемом уровне, при этом значительно превышая по критическим элементам среднемировые результаты подобных проверок.

Общий показатель эффективной реализации способности государства осуществлять контроль (надзор) за обеспечением безопасности полетов (EI) по восьми критическим элементам системы контроля государства за обеспечением безопасности полетов в России  составил 70,58 %.
При этом к КЭ с наиболее низким показателем относятся:
КЭ - 7 «Обязательства по ведению контроля и инспекции» - 56, 25%;
КЭ - 4 «Квалификация и подготовка технического персонала» - 60, 20 %;
КЭ - 2 «Конкретные нормативные акты по вопросам эксплуатации» - 69,06 %.
Снижение показателя по КЭ - 7 «Обязательства по ведению контроля
и инспекции» связано с новым подходом ИКАО к оценке с учетом МНМ,
а также с тем, что практически все замечания по критическим элементам от 1 до 8
в конечном итоге находят свое отражение в КЭ - 7, а, следовательно, оказывают влияние и на показатель контрольно-надзорной деятельности в целом.
Например, если какого-то требования нет в законодательстве, то автоматически нет и надзора за его исполнением. Фактически, КЭ – 7 является интегральным показателем состояния системы безопасности полетов в целом.
Ространснадзору  приходилось постоянно отвечать на вопросы аудиторов ИКАО - кто и как надзирает за исполнением требований ИКАО практически по всем восьми направлениям проверки  - от законодательства до расследования авиационных происшествий и корректирующих мероприятий.
Снижение показателя КЭ - 4 «Квалификация и подготовка технического персонала» связано с отсутствием на постоянной основе достаточных бюджетных средств на подготовку, переподготовку и повышение квалификации государственных транспортных инспекторов Ространснадзора в специализированных учебных заведениях по направлениям контрольно-надзорной деятельности.
Снижение  показателя КЭ - 2 «Конкретные нормативные акты по вопросам эксплуатации», связано с отсутствием нормативных актов, направленных
на выполнение национальных требований, вытекающих из основного авиационного законодательства и предусматривающих стандартные эксплуатационные процедуры, оборудование и инфраструктуру (включая системы управления безопасностью полетов и подготовки кадров) в соответствии со Стандартами и Рекомендуемой практикой (SARPS), содержащимися в Приложениях к Конвенции о международной гражданской авиации.

В окончательном отчете ИКАО даны рекомендации Комиссии для проведения корректирующих семь мероприятий по направлениям в части контрольно-надзорной деятельности и специально выделены мероприятия с наивысшими приоритетами.
Непосредственно по направлениям проверки они даны только по четырем направлениям из восьми. Их нет по законодательству, по расследованию авиапроисшествий, по аэронавигации и аэродромам.
В части организации деятельности гражданской авиации – наивысшие приоритеты для надзора:
ORG:
- Разработать и внедрить всеобъемлющую систему координации
и стандартизации между центральными учреждениями и региональными отделениями Федерального агентства воздушного транспорта и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Российской Федерации;
- Полностью разработать и внедрить программы подготовки для технического персонала Ространснадзора, Росавиации и Межгосударственного авиационного комитета, включая повышение квалификации, базовую специализированную подготовку и подготовку на рабочем месте.
В части выдачи свидетельств авиационному персоналу – приоритеты для надзора:
PEL:
- Полностью внедрить всеобъемлющую документально оформленную и скоординированную систему надзора и контроля за проведением летных и практических проверок для обеспечения последовательности и надежности результатов этих летных и практических проверок, проводимых назначенными экзаменаторами Росавиации;
- Установить и внедрить эффективную программу надзора для контроля за работой экзаменаторов и преподавателей утвержденных учебных организаций.

В части производства полетов воздушных судов – наивысшие  приоритеты для надзора:
OPS:
- Провести базовые инспекционные проверки всех эксплуатантов с использованием вновь разработанных контрольных карт;
- Разработать процедуры надзора за назначением и продлением срока назначения проверяющих по подготовке пилотов-инспекторов, выполняющих делегированные задачи от имени Росавиации.
В части летной годности воздушных судов – наивысший приоритеты для надзора:
AIR:
- Обеспечить, чтобы надзор за деятельностью всех проектных организаций проводился своевременно и выявленные расхождения устранялись в разумные сроки.

По указанным наивысшим приоритетам Ространснадзором уже проведены и планируются следующие корректирующие мероприятия:
1. Подготовлен проект Соглашения о взаимодействии уполномоченных органов в области гражданской авиации Российской Федерации  (Росавиации и Ространснадзора).
2. Проведена (и планируется на постоянной основе) профессиональная подготовка и повышение квалификации государственных инспекторов центрального аппарата и территориальных управлений по разработанным и утвержденным, в соответствии с рекомендациями ИКАО, учебным планам и  программам с тренажерной подготовкой на основных типах эксплуатируемых воздушных судов (Boeing 737NG, Airbus 320, CRJ 100/200, А 320, Ан-148, Ту-134, Ан-24) и подготовка (повышение квалификации) государственных транспортных инспекторов по надзору в области аэронавигационного обслуживания полетов  (PANS-OPS) с применением тренажерной подготовки.
3. Для реализации положений Федеральных авиационных правил, утвержденных приказом Минтранса России от 29 сентября 2015 года № 289, Ространснадзором внесены изменения в Справочник государственного транспортного инспектора по безопасности полетов, включающие карты проверок (чек - листы), в части надзора за подготовкой авиационного персонала и надзора за работой экзаменаторов и преподавателей авиационных учебных центров.

4. В Справочник государственного транспортного инспектора по безопасности полетов, содержащий карты проверок (чек - листы), по направлению надзорной деятельности эксплуатация воздушных судов (OPS), внесены требуемые изменения в соответствии с которыми с 2016 года уже проводятся  проверки эксплуатантов.
5. Для реализации в полном объеме рекомендаций ИКАО по направлениям OPS и AIR полагаем целесообразным разработать нормативный акт по процедурам надзора за назначением и продлением срока назначения проверяющих по подготовке пилотов-инспекторов, выполняющих делегированные задачи от имени Росавиации и законодательный акт, определяющий процедуру надзора за деятельностью проектных организаций.

Ространснадзор продолжает работу по выполнению в установленные сроки Плана корректирующих действий по результатам первого этапа проверки и по исполнению рекомендаций, изложенных в окончательном отчете второго этапа проверки.
         Для оперативного контроля и принятия управленческих решений по результатам мониторинга безопасности полетов продолжается активное использование Ространснадзором своей сети автоматизированных центров контроля и надзора на транспорте, которые функционируют в Москве и в семи территориальных управлениях в федеральных округах.
         Главной задачей, созданных Ространснадзором центров является повышение эффективности надзора за исполнением субъектами транспортного комплекса законодательства Российской Федерации и международных договоров в сфере воздушного транспорта.
         Для расширения оперативных возможностей стационарных центров на территории Российской Федерации действуют 18 мобильных пунктов контроля и надзора, оборудованных современной компьютерной техникой, средствами радио и видео связи, способных обеспечивать работу инспекторов и дежурных смен непосредственно в заданном месте, с оперативной передачей всей получаемой информации.
         Комплексное применение информационно - аналитической системы Госавианадзора «Безопасность полетов» и центров контроля и надзора позволит  перейти на прогрессивные инновационные технологии непрерывного мониторинга безопасности и риск - ориентированную модель государственного надзора за обеспечением безопасности полетов.
В международном авиационном сообществе уже около двух лет применяются положения Приложения 19 «Управление безопасностью полетов» к Чикагской Конвенции о международной гражданской авиации, которое устанавливает обязанность государства по управлению безопасностью полетов. В соответствии с ним Российская Федерация, как член ИКАО, должна:

1. Установить на государственном уровне подлежащий достижению приемлемый уровень обеспечения безопасности полетов.
2. Разработать и внедрить Государственную программу обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации, в целях достижения и поддержания приемлемого уровня безопасности полетов.
3. Внедрить систему управления безопасностью полетов во всех авиакомпаниях, аэропортах, поставщиках авиационного обслуживания, т.е. во всех юридических и физических лицах, осуществляющих деятельность в сфере гражданской авиации.
В Заключение.
Федеральная служба по надзору в сфере транспорта благодарит Министерство транспорта Российской Федерации, Федеральное агентство воздушного транспорта, Межгосударственный авиационный комитет, ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации», ОАО «Аэропорт Внуково», ОАО «Воздушные ворота Северной столицы», ФГОУДО «Уральский учебно-тренировочный центр гражданской авиации», ОАО «Авиакомпания «Уральские авиалинии», ООО «Авиапредприятие «Газпромавиа»,  ПАО «Компания «Сухой», ЧУ ДПО «Учебный центр «Комп Лэнг», Гос НИИ гражданской авиации за профессиональное отношение и взаимодействие в процессе проверки Российской Федерации комиссией ИКАО.
Полученные в результате проверки рекомендации экспертов ИКАО служат нам основанием для выработки корректирующих мероприятий и для дальнейшей работы по совершенствованию государственного регулирования отрасли и надзорных функций и полномочий.
Работа, направленная на достижение целей проверки, носит теперь непрерывный  характер и всем нам предстоит еще очень много сделать для постоянного обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов и безопасного функционирования всего транспортного комплекса России.
Полагаю, что выступающие дополнят доклад конкретными предложениями, отметят проблемные вопросы и предложат пути их решения.

Благодарю за внимание.


понедельник, 15 февраля 2016 г.

День памяти о россиянах, исполнявших служебный долг за пределами Отечества

День памяти о россиянах, исполнявших служебный долг за пределами Отечества 
В 2010 году «День памяти воинов-интернационалистов», наконец, приобрёл официальный статус. Федеральным законом от 29 ноября 2010 г. N 320-ФЗ в статью 1.1 Федерального закона № 32-ФЗ от 13.03.1995 года «О днях воинской славы и памятных датах России» внесены изменения, вступающие в силу с 1 января 2011 г. Статья 1.1. Памятные даты России В Российской Федерации устанавливаются следующие памятные даты России:
15 февраля — День памяти о россиянах, исполнявших служебный долг за пределами Отечества




В Госавианадзоре работают наши коллеги, участники и ветераны боевых действий в Республике Афганистан:
Копыркин Анатолий Степанович – награжден Медалью «Золотая звезда» Герой России;
Пырин Николай Викторович – награжден Орденом «Красного знамени», «Красной звезды», «Орденом мужества»;
Воюшин Владимир Леонидович – награжден двумя Орденами «Красной звезды»;
Кононенко Виктор Владимирович – награжден Орденом «Красной звезды»;
Крупенченко Петр Дмитриевич – награжден Грамотой Президента РФ, За выслугу лет, За боевые действия в Афганистане, Орден Чести 2-й степени, За верность авиации.










Мы - те, кто вернулись с войны!




Отзвенят по скалам последние гильзы
Затерявшись в расщелинах диких отрог
С обожжённой земли мы вернёмся в Отчизну
С войны, свой выполнив долг!

Нас сделали твёрже войны испытанья;
Суровой закалкой отмечен наш путь,
Но останутся в сердце и боль, и страданья
От того, что погибших друзей не вернуть!

Им вечно гореть в боевом вертолёте,
Выскакивать им из горящей брони,
На чужие в атаку ходить пулемёты
Всегда будут в памяти живы они!

Возвратившись домой к родному порогу,
Мы Родине также будем верны!
Делами отметим свою трудовую дорогу
Мы - те, кто вернулись с войны!

Автор - В.Л. Воюшин


Из воспоминаний героя России Копыркина  А.С.
В августе 1992 года междоусобная война в Афганистане захлестнула уже и столицу страны. Кабул находился под артиллерийским и минометным обстрелом мятежников-моджахедов, на территории российского посольства от разрывов снарядов погибло несколько человек. В двадцатых числах августа в полк поступил из Москвы приказ: три экипажа должны вылететь в Кабул и эвакуировать Российское посольство. Командир полка поставил мне, как командиру первой эскадрильи, задачу: срочно сформировать для полета в Афганистан три подготовленных, имеющих боевой опыт экипажа для вывоза сотрудников Посольства.
27 августа перелетели на аэродром на юге Узбекистана в  40 километрах от границы с Афганистаном. На период эвакуации Посольства по договоренности устанавливалось на два часа перемирие, прекращалась перестрелка враждующих сторон. Этого вполне достаточно для посадки, погрузки в самолеты примерно по 60 человек с вещами и вылета обратным курсом. Одним словом, обычный боевой вылет в Афганистан, какие десятки раз мы совершали.
За жизнь посольских сотрудников командование особенно опасалось. Поэтому выделены были десантники на обеспечение эвакуационной операции. Для обеспечения охраны, хоть и объявлено перемирие, но идут боевые действия. Спасания пассажиров в воздухе при вынужденном покидании борта с парашютами и в дальнейшем, если таковое произойдет, на чужой земле.
Рано утром 28 августа ведущий борт сел на аэродроме в Кабуле без радиосвязи, не имея условий для посадки. Сообщил по радио, что обстановка там сложная, аэродромные службы не работают и передал условия для посадки. Заход на посадку экипажи осуществляли визуально. Когда заходили по укороченной схеме, увидели начавшийся обстрел аэродрома, объявленное перемирие было нарушено. Несмотря на обстрел, было принято решение на посадку.
После посадки приступили к загрузке багажа и пассажиров. Все это время продолжался обстрел аэродрома. Вокруг самолета хлопали разрывы мин. Десантники во всем оказывали помощь. Все быстро, штатно работали, командир экипажа руководил загрузкой, а я вместе с одним из десантников стал заряжать тепловые ловушки. При посадке мы отстреляли один комплект. Снаряжаем контейнеры, поблизости хлопнули разрывы мин. Молодой парнишка от испуга бросился под самолетные колеса спасаться. Вижу, помощник из него никакой. Спросил его имя, ответил – Саша. Сказал ему, что если мина рядом хлопнула, то ты Саша радуйся, что мы услышали хлопок. Наш с тобой хлопок мы не услышим. Поэтому незачем и волноваться. Смотрю, у паренька глаза стали осмысленными, отошел от испуга. Завершили погрузку, снарядили тепловые ловушки, и тут на полном ходу к нашему «Илу» подскочил джип, остановился так, что по бетонке немного юзом пошел. Из него выскочили человек девять. Оказалась оперативная команда дипломатов индусов из эвакуированного заблаговременно посольства этой страны. Один из них на сносном русском языке просил и их забрать. А нам ставилась задача на вывоз людей Российского посольства. Старший от Посольства требовал прекращения загрузки и скорейшего улета. Предложил всем успокоиться, индусам составить список пассажиров, заверил, что после посадки в самолет всех россиян их тоже заберем. Увидел, как взлетел самолет командира полка. Подумал тогда, что и нам скоро взлетать. Все происходило в стремительном темпе, счет шел на минуты. К самолету Мельникова тоже подъехал груженый «КАМАЗ».

Мне издалека было не видно, что происходит у того самолета. Мы на нашем, уже готовом к полету, самолете не спешили взлетать, рулили не торопясь, только чтобы не дать нас прицельно обстреливать. Неподвижную цель всегда легче поразить. Минометчики моджахедов бросили обстреливать наш «Ил» и весь огонь перенесли на самолет Мельникова. Наш экипаж на ВПП ожидал моей команды на старт. Сказал ребятам, что не взлетим, пока экипаж Мельникова не стронется с места. Видно корректировщики поняли, что он тоже скоро будет рулить, передали команды наводчикам за горами и те усилили обстрел неподвижного самолета. Недолет – перелет. Видел, что обстрел усилился. Поэтому дал команду Мельникову прекратить загрузку, запускаться, выруливать и уходить с опасного места. Радист его экипажа доложил, что команду приняли и, почти сразу, крикнул: «В нас попали!…» Связь прервалась. Увидел, что неподвижный самолет задымил. Поднялся черный столб дыма. Мина пробила крыло и разорвалась под ним. Мгновенно вспыхнул керосин. Пассажиры еще не загрузились, и это их спасло. В самолете находилась только жена посла. Ее успели спасти. Наш самолет стоял на исполнительном старте и в любой момент мог взлететь. И тогда я передал по радио, что решил забрать экипаж Мельникова.
Он мгновенно подтвердил мое решение. Естественно, вся ответственность за происходящее была на нем и мне. Не мог я улететь и оставить в неизвестности ребят, экипаж меня поддержал. Стали рулить к горевшему «Илу» по взлетной полосе. Видел, как от горящего самолета уезжал по бетонке автомобиль с людьми, среди гражданских экипаж в летных комбинезонах, бегущие следом десантники в камуфляже. Значит, худшее не произошло, и, возможно, все живы. Объехали горящий «Ил» и увидели, что «КАМАЗ» мчится к зданию аэропорта. Мы за ним. На бетонке лежало много мусора, осколков. У нашего самолета стали прокалываться колеса, что мы установили позже. Прижались поближе к зданию и прикрылись им от обстрела, который продолжался. В экипаже Мельникова ранило осколками в шею и ногу двух инженеров, несколько десантников, одного из них тяжело. Сотрудники Посольства спустились в бомбоубежище в здание аэропорта, внесли туда тяжелораненого десантника. Экипаж двинулся за ними. Посчитали, что когда мы мчались к ним по ВПП, то взлетаем. У здания аэропорта остался ожидать нас воздушный стрелок из подбитого самолета. Увидел, что мы подрулили, и я из форточки кабины машу рукой «давайте быстро в самолет», побежал в бомбоубежище сообщить о нас. Через открытую боковую дверь грузовой кабины, не выключая двигателей, буквально втащили экипаж Мельникова в самолет. Предложил знаками пассажирам с подбитого борта, кто поднялся наверх, тоже грузиться. Однако они «отсигналили», что остаются, «давай улетай». Мы могли их забрать без вещей в наш уже перегруженный самолет.

Когда порулили на взлет почувствовал, что самолет не едет как обычно, плохо слушается тормозов. Тут еще воздушный стрелок мне по внутренней сети стал говорить, что, командир, только не останавливайся, только не останавливайся, мины ложатся буквально по следам самолета. Начали разбег. Только самолет, словно не хотел его делать. Скорость замерла на 150 километрах в час и не увеличивалась. И вот тут увидел, как полетела впереди самолета резина с проколотых на бетонке и, возможно, грунте колес. Самолет стал «разуваться» на ходу. На взлетном режиме уже ничего не оставалось делать, как только ждать, что будет дальше. Стрелка скорости стала самым главным прибором, стронулась, 160,170...190, ну все, взлетим. Только и конец ВПП стремительно приближался.

Буквально с последних плит на скорости уже за двести километров в час перегруженный самолет оторвался от земли. Убрали поврежденные шасси. Приказал борттехнику, по возможности, проверить – не дымят, не горят ли они. Обошлось. Все системы корабля работали в норме. Набрали высоту. Связался с командиром полка Зеленовым, доложил обстановку на борту и взяли курс на Кокайты. На схеме захода благополучно выпустили шасси. Понятно, что они повреждены, а на сколько? Доложил об этом руководителю полетов. Вопрос: садиться с поврежденными колесами груженому самолету с 90 пассажирами на борту на ВПП, или убрать их и сесть на грунт на фюзеляж? Да еще в грузовой кабине закреплен «КАМАЗ» с вещами. При жесткой посадке вполне мог сорваться с креплений и погубить многих пассажиров. С земли попросили низко пройти над стартом с выпущенными шасси для визуального осмотра. Передали, что резина на всех колесах есть. Решил садиться на бетон с выпущенными шасси. Быстро распределили обязанности, кто и что делает при посадке. Сам управлял двигателями. Мягко, так что потом по средствам объективного контроля не могли определить момент приземления, коснулись бетонки. После опускания носовой ноги самолет слегка задрожал, скорость интенсивно стала падать. Тогда опасался только несимметричного касания колес, чтобы самолет не кинуло с полосы. Готов был реверсом парировать возможный занос. На наше благо, если так можно сказать, все колеса самолета были симметрично порваны. Симметрично он и стал катиться, а вернее, как-то вязнуть, будто под ним не бетон, а песок. Примерно метров шестьсот пробежал и остановился, реверс для торможения включать не потребовалось. Штурман эскадрильи майор Володя Кожевников, выдержанный, спокойный человек и прекрасный специалист, лишнего похвального слова о работе летчиков не дождешься, преданный штурманской профессии. Не случайно в ВТА есть поговорка, что летчики только и нужны, чтобы штурманов на работу возить. За эту посадку мы получили от него высшую похвалу, буквально закричал «Молодцы!». Я вышел из самолета оценить возможность руления. Диски колес с остатками резины дымили. Невдалеке увидел автомашины пожарные, скорой помощи. Тогда после нервного напряжения сразу и не понял, почему их так много. Впоследствии сообщали, что колеса горели и их заливали пеной. Если бы магниевые диски загорелись, то их почти нельзя потушить, и нашему самолету было бы несдобровать. Самолет Мельникова сгорел на аэродроме в Кабуле за 15 минут. После взлета мы увидели от него только оставшийся хвост. На нашем самолете остатки резины не дали возгореться раскалившимся дискам. Их залили водой, повалил густой пар. Вот и приняли его некоторые за пожар.
На аэродром Чкаловский в Москву улетели два борта с пассажирами, а мы остались ожидать доставки запасных частей. У нас из двадцати колес остались целыми только два. Заменили все поврежденные колеса с дисками, тормоза, проверили и опробовали системы. Все работало штатно. Через два дня благополучно вернулись домой.


Копыркин Анатолий Степанович
 Герой Российской Федерации, Заслуженный военный летчик Российской Федерации, военный летчик-снайпер, полковник запаса.
Родился 15 июня  1954 года в селе Берёзовка, Свердловской области. Закончил Балашовское высшее военное авиационное училище лётчиков.
Вся военная служба прошла на летных должностях от помощника командира корабля до старшего инспектора-летчика Отдела боевой подготовки  Воздушной армии.  За время летной работы освоил самолеты Л-29, Ан-26, Ан-12, Ил-76. Общий налет составляет 5600 безаварийных часов. Летчик - инструктор, подготовил более 20 командиров кораблей на самолете Ил-76.
Ветеран боевых действий. Выполнил 21 боевой вылет на обеспечение ограниченного контингента советских войск в Афганистане. В 1989 году был направлен в Анголу и принимал участие в боевых действиях при исполнении служебных обязанностей в этой стране (выполнил 59 вылетов на боевые задания).
За выполнение специального задания по эвакуации российских граждан и сотрудников иностранных дипломатических миссий из Кабула в 1992 году Указом Президента Российской Федерации присвоено звание Героя Российской Федерации «За мужество и героизм, проявленные при выполнении специального задания по эвакуации российских граждан и сотрудников иностранных миссий из Кабула» с вручением медали «Золотая Звезда». 


Пырин Николай Викторович
 внес важный вклад в дело обороноспособности СССР и России, в развитие государственной и гражданской авиации. Имеет богатый опыт полетов в высокогорной и пустынной местности, в Арктике и над морем, выполнил                 565 прыжков с парашютом (парашютист-инструктор), Заслуженный военный лётчик Российской Федерации, военный летчик-снайпер, полковник запаса.
Ветеран боевых действий в Афганистане и Северном Кавказе. Участвовал в 27 боевых операциях. Общий налет на вертолетах свыше 5000 часов, из них более 1500 часов в условиях боевых действий (поиск и уничтожение караванов с оружием и боеприпасами, прикрытие войск на поле боя, нанесение                         бомбо - штурмовых ударов по объектам противника, целеуказание фронтовой авиации, минирование местности в труднодоступных горных ущельях, все виды разведок, специальные задания с подразделениями отрядов спецназа ГРУ ГШ ВС, эвакуация раненых с поля боя). Выполнил 40 ночных вылетов с посадкой в горах и спас более 250 раненых военнослужащих в Афганистане и на Северном Кавказе.
За самоотверженность, мужество и отвагу, смелые и решительные действия при исполнении воинского долга в условиях, сопряжённых с риском для жизни награждён орденом Красного Знамени, орденом Красной Звезды, орденом Мужества, почетным знаком ЦК ВЛКСМ «Воинская доблесть» и 28 медалями, отмечен Благодарностью Президента Российской Федерации.


Воюшин Владимир Леонидович
родился 25 января 1956 года в г.Ворошиловград. Окончил Ворошиловоградское высшее военное авиационное училище штурманов. Служил в Военно-воздушных силах, специальность - Офицер боевого управления авиацией. В авиационных частях проходил службу в должностях офицера боевого управления авиацией, начальника командного пункта (выполнил  более 1700 наведений на воздушные цели и около 300 наведений на наземные цели), командира воинской части, начальника РЦ ЕС ОрВД, полковник запаса.
В 1987 - 1988 годах  участвовал в боевых действиях в Афганистане в качестве передового авиационного наводчика. Принимал участие в   17 боевых операциях по уничтожению бандформирований, выполнял целеуказание фронтовой и разведовательной авиации в труднодоступных горных ущельях, участвовал в специальных заданиях с подразделениями спецназа ГРУ ГШ ВС, обеспечивал эвакуацию раненых с поля боя.
За мужество и героизм, смелые и решительные действия в условиях, сопряжённых с риском для жизни награждён двумя орденами «Красной Звезды», 10 медалями.
  
Кононенко Виктор Владимирович после окончания школы был призван на срочную службу в Военно-морской флот. Службу проходил на Балтийском, Северном, Черноморском флотах.
После окончания Борисоглебского высшего военного авиационного училища летчиков был направлен в строевые части и проходил службу на командных должностях, освоил различные типы реактивных самолетов: Л-29, МИГ-21, Су-17М2, Су-17М3, Су-24.
Военный летчик 1 класса, летчик – инструктор, в строевых частях прошел путь от летчика до заместителя командира полка по летной подготовке. Подготовил к выполнению боевых задач более 50 летчиков и штурманов фронтовой бомбардировочной авиации.
В 1988 и 1989 году выполнял интернациональный долг в Республике Афганистан. Выполнил 82 боевых вылета на уничтожение бандформирований, поддержку сухопутных войск, уничтожение караванов с оружием и боеприпасами, участвовал в обеспечении вывода Советских войск с территории Афганистана.
За мужество и героизм награжден Орденом «Красной Звезды», медалью     «За воинскую доблесть», «Воин-интернационалист», «От благодарного афганского народа», Почетной грамотой Президиума Верховного Совета СССР и другими медалями. 



Крупенченко Петр Дмитриевич военный летчик 1-го класса. Подполковник. Прошел становление от старшего летчика до начальника разведки полка. Выполнил 192-а боевых вылета.
В 1987 году был переведен в 886-й отдельный сталинградский краснознаменный разведывательный авиационный полк, где прошел переучивание на Су-24мр и выполнял боевую задачу по разведки сопредельных государств. С должности НШ 886-го ОРАП  в 1991 году был переведен в ВВС МВО, где проходил службу на различных должностях.
Профессиональный стаж – 36 лет, в гражданской авиации – 20 лет.

Награжден: Грамотой Президента РФ, За выслугу лет, За боевые действия в Афганистане, Орден Чести 2-й степени, За верность авиации.



четверг, 12 ноября 2015 г.

Председателя МАКа Татьяну Анодину ждет прокурорская проверка

Парламентарии просят генпрокурора Юрия Чайку дать правовую оценку деятельности Татьяны Анодиной на посту председателя Межгосударственного авиационного комитета.

Как выяснили «Известия», депутат Госдумы Александр Старовойтов 11 ноября 2015 года направил письмо генеральному прокурору РФ Юрию Чайке, в котором попросил его дать правовую оценку деятельности на посту председателя Межгосударственного авиационного комитета СНГ Татьяны Анодиной. Копия документа есть в распоряжении редакции.
Источники «Известий» не исключают, что активность вокруг председателя МАК СНГ, вызвана предстоящим заседанием исполнительного комитета, на котором может быть принято решение нескольких стран — членов МАКа о выходе из учредителей организации. В числе тех, кто намерен выйти, может быть и Россия. В МАКе оперативно не смогли ответить на запрос «Известий» о предстоящем проведении исполкома организации и грядущей прокурорской проверке ведомства.
Депутат Александр Старовойтов просит прокуратуру выяснить, не было ли наличия конфликта интересов в принятых решениях председателем МАКа Татьяной Анодиной за весь период ее деятельности на этом посту. По словам парламентария, председатель МАКа могла принимать решения как руководитель ведомства, занимающегося сертификацией воздушных судов на территории РФ, в интересах авиакомпании «Трансаэро», которой владел ее сын Александр Плешаков и ее невестка Ольга Плешакова.
Компания «Трансаэро» была основана Александром Плешаковым в 1990 году. Он был ее бессменным председателем совета директоров до сентября 2015 года. Анодина до конца сентября 2015 года владела 3% акций «Трансаэро». Также Анодина входила до конца июня 2015 года в совет директоров перевозчика.
В начале сентября 2015 года стало известно, что из-за финансовых проблем перевозчика (на «Трансаэро» сильно сказалось падение спроса на авиаперевозки, также у компании была и остается серьезнейшая долговая нагрузка примерно в 250 млрд рублей) «Аэрофлот» может приобрести 75% плюс одна акция «Трансаэро» всего за 1 рубль. В итоге сделка не состоялась из-за того, что Александр Плешаков не смог консолидировать необходимый пакет акций. После этого с предложением купить компанию выступил главный акционер S7 Group Владислав Филев, но и он через некоторое время отказался от этой идеи.
Этой осенью Росавиация отозвала у «Трансаэро» сертификат эксплуатанта, то есть летать самолеты компании больше не могут. Аннулированный сертификат восстановлению не подлежит. Сейчас несколько кредиторов «Трансаэро» пытаются обанкротить компанию, в том числе с такой инициативой в суд обратились ВТБ,Альфа-банк и Сбербанк.
В начале ноября МАК заявил об отзыве сертификата типа на самолеты Boeing 737, но фактически это решение ничего не изменило — разрешение на полеты всё равно выдает Росавиация. К тому же отзыв сертификата распространялся не на все самолеты Boeing 737, а лишь на те, что зарегистрированы в России. Отечественные авиакомпании предпочитают регистрировать самолеты преимущественно на Бермудах и в Ирландии.
Boeing 737, зарегистрированных в России, нашлось только шесть: два самолета «Газпромавиа» и четыре — дальневосточной «Авроры». На данный момент все шесть самолетов продолжают выполнение полетов в штатном режиме. На фоне этого решения МАКа вновь разгорелись дискуссии о бесполезности этого органа.
В частности, на днях председатель Российской национальной ассоциации авиапассажиров, член Общественной палаты РФ Владислав Гриб направил письмо председателю правительства РФ Дмитрию Медведеву с просьбой рассмотреть вопрос о полной передаче полномочий в сфере безопасности авиаперевозок федеральным органам исполнительной власти (Росавиации). В документе отмечается, что юридический статус Международного авиационного комитета (МАК) и выполняемые им функции несовместимы, а правовое положение МАКа противоречит нормам как российского, так и международного права.
По словам Гриба, в настоящее время МАК имеет функции специально уполномоченного органа власти в 35 областях деятельности гражданской авиации. Авиационный комитет осуществляет такие ключевые полномочия, как расследование авиационных происшествий, нормирование летной годности воздушных судов и авиатехники, сертификация авиационной техники и ее производства. Кроме того, МАК ведет разработку правил производства авиационной техники, пра­вил сертификации международных и категорированных аэродромов и их оборудования, а также нормирования воздействия авиации на окружающую среду и правил расследования авиационных происшествий.
— За основу Соглашения от 20.10.1995 между правительством РФ и МАКом об условиях его пребывания на территории РФ положена Венская конвенция18.04.1961 «О дипломатических сношениях. Однако данная конвенция не допускает совмещения статуса дипломатического представительства и прав коммерческого лица. Ст. 41 конвенции закрепляет обязанность дипломати­ческого представительства не вмешиваться в дела государства пребывания, а согласно ст. 42 лица, наделенные дипломатическим иммунитетом, не имеют права заниматься в государстве пребывания профессиональной или коммерче­ской деятельностью в целях личной выгоды. Таким образом, предусмотренный данным соглашением статус МАКа и его должностных лиц не имеет под собоймеждународно-правовой основы и нелегитимен, — говорится в обращении Владислава Гриба к главе российского правительства Дмитрию Медведеву.
В своем письме (также есть в распоряжении «Известий») общественник отмечает, что МАК, его должностные лица и принимаемые ими ре­шения не подконтрольны административной и судебной системе Российской Федерации.
— Следовательно, МАК является надгосударственным органом, абсолютно свободным в принятии любых решений, что исключает юридические механизмы привлечения его должностных лиц к ответственности, а также не позволяет использовать предусмотренные законодательством РФ средства судебной и административной защиты нарушенных прав субъектов авиационной деятельности, — отмечает юрист Владислав Гриб.
В свою очередь, источники «Известий» в авиаотрасли отмечают, что МАК в ближайшее время может вообще прекратить свое существование, а его функции, например, по расследованию авиакатастроф будут переданы созданным в странах — участницах СНГ национальным представительствам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), а полномочия в сфере безопасности авиаперевозок — органам исполнительной власти государств, в РФ это Росавиация.
По информации «Известий», о выходе из МАКа Россия может заявить на ближайшем заседании исполнительного комитета организации.
— Нельзя исключать, что вслед за Россией о выходе из учредителей МАК СНГ заявят представители и других стран-участниц. Тогда организация просто прекратит свое существование, — заявил собеседник «Известий», знакомый с ситуацией.
Между тем в исполнительном комитете СНГ «Известиям» заявили, что МАК не является структурным учреждением содружества.
— Юристы исполнительного комитета СНГ выяснили, что Межгосударственный авиационный комитет не входит в структуру органов отраслевого сотрудничества Содружества Независимых Государств, — рассказал «Известиям» официальный представитель исполкома СНГ Владимир Никифоров.
Владислав Гриб считает, что одним из способов ликвидации МАКа может быть выход России из состава этой организации.
— В случае выхода России из МАКа в нем останется 11 стран бывшего СССР и он будет напоминать клуб любителей авиации, то есть, по сути, представлять собой обычный консультационный орган, — считает член Общественной палаты РФ.
Как отмечает директор института воздушного и космического права «Аэрохелп» Олег Аксаментов, передать в целом полномочия МАКа Росавиации будет юридически невозможно, поскольку МАК действует на основании Минского соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства 1991 года.
МАК является постоянно действующим исполнительным органом, уполномоченным осуществлять практическую реализацию Минского соглашения.
— Самостоятельно комитет ликвидироваться ни в коем случае не может. Для ликвидации МАКа как публично-правового образования необходимо будет, чтобы все государства — участники Минского соглашения приняли решение о прекращении его действия. Если же в вышеупомянутом соглашении останется хотя бы два государства-участника, оно продолжит действовать, но компетенция МАКа в этом случае будет распространяться только на эти государства. В любом случае вопрос ликвидации МАКа будет решаться на правительственном уровне.
В МАКе оперативно не смогли ответить на запрос «Известий» о предстоящем проведении исполкома организации и о том, будет ли там обсуждаться вопрос о выходе России из состава Межгосударственного авиационного комитета.
Как следует из информации, размещенной на официальном сайте МАКа, Межгосударственный авиационный комитет (МАК) учрежден на основании подписанного 30.12.1991 межправительственного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства (Соглашение) и является исполнительным органом указанного Соглашения. Участниками Соглашения к настоящему времени являются Азербайджанская Республика, Республика Армения, Республика Беларусь, Республика Казахстан, Кыргызская Республика, Республика Молдова, Российская Федерация, Республика Таджикистан, Туркменистан, Республика Узбекистан и Украина.