|
|
6 сентября
2013 года / Владислав Катчан / Aviation EXplorer
|
Вопросы эти
отнюдь не праздные, и выбор ответа на них скажется не только на экономических
показателях отрасли воздушного транспорта, но и на экономике страны в целом, в
плюс или минус. Последний всплеск интереса к поиску ответа на них возник как
реакция на поддержку президентом страны инициативы своего советника, в недавнем
прошлом министра транспорта Игоря Левитина, реализовать такое объединение. Эта
инициатива заслуживает внимания хотя бы потому, что в бытность г-на Левитина
министром ему неоднократно адресовались обоснования необходимости такого
объединения, но всегда безрезультатно. Что же изменилось?
Идея объединения московских аэропортов родилась после
поездки в декабре 1991 г. в Вашингтон руководителей этих аэропортов,
организованной существовавшим тогда Консультативным советом Моссовета по
вопросам развития московского авиатранспортного узла (МАУ). Совет этот был
создан при поддержке Сергея Станкевича, тогда первого заместителя председателя
Моссовета. В состав его входили представители руководства МГА СССР,
руководители институтов «Аэропроект», Института экономики Минавиапрома,
Института экономики РАН, руководители московских аэропортов.
Автор статьи представлял в нем Моссовет и был
председателем этого КС. Перед КС была поставлена задача найти ответ на вопрос:
что и как надо реформировать в аэропортовом хозяйстве столицы, чтобы оно
развивалось более динамично теперь уже в рыночных условиях? Единственная
внятная рекомендация, выработанная этим КС, - передать аэропорты в
муниципальную собственность, выглядела неубедительной. Тогда и возникла мысль о
необходимости изучения построения работы крупного аэропортового комплекса на
Западе.
Принимавшая сторона из Управления вашингтонских
аэропортов предельно откровенно рассказала и показала приехавшим как
организована работа двухаэропортового авиаузла в Вашингтоне. Во время
пребывания делегации в США случилось непредвиденное – исчезло государство под
названием СССР. По возвращении домой находящиеся под впечатлением увиденного
организаторы поездки попытались донести до руководителей теперь уже России
(российского премьера Ивана Силаева и председателя Моссовета Гавриила
Попова) ставшей понятной суть необходимых преобразований в аэропортовом
хозяйстве столицы. Увы, тем тогда было не до аэропортов. Тогда родилась идея
привлечь к обоснованию необходимости этих преобразований тех же американцев:
иностранцы всё-таки, их скорее послушают. Благо те не отказывались
помогать. Но возникла загвоздка – некому было платить американцам за эту
работу. Пустота российской и московской казны сомнений не вызывала. Выручил
случай, Запад нам опять помог. В 1992 г. Госдепартамент США распространил на
Россию действие Программы содействия торговле и развитию (Trade and Development
Program). Цель этой программы – техническая (не финансовая) помощь
странам, приступившим к рыночным преобразованиям своей экономики. Последнее
означало оплату американскими налогоплательщиками работы американских же
экспертов в странах, у которых своих грамотных специалистов для проведения этой
работы не было.
После письма в США нового министра транспорта России
Виталия Ефимова Госдепартамент США выделил 840 тысяч долларов на изучение
ситуации в московских аэропортах. В США был объявлен конкурс среди
желающих провести это исследование по подготовленному российской стороной
техническому заданию. Это ТЗ предусматривало получение ответа на вопрос: как
надо развивать аэропортовый комплекс Москвы, чтобы получать от него наибольшую
отдачу для экономики Москвы, московского региона и страны? В конкурсе приняли
участие две группы компаний, возглавляемых инвестиционными банками «Леман
Бразерс» (Lehman Brothers) и «Смит и Барни» (Smith and Barney). Победила первая
группа, причем, что удивительно, впервые в своей практике американцы отдали
право выбора победителя этого конкурса российской стороне, и поэтому конкурсную
комиссию возглавлял министр транспорта России. Золотое дооткатное время!
Выводы американцев, сделанные в 1993 году:
-
московские аэропорты – это транспортный комплекс, существующий для обслуживания
улетающих и прилетающих в Москву пассажиров, и поэтому у него должен быть
управляющий орган, который определял бы стратегию и тактику их развития именно
как комплекса;
-
необходима специализация московских аэропортов, но не по географическому
принципу, а по видам перевозочной деятельности, позволяющая в максимальной
степени использовать преимущества сложившейся инфраструктуры каждого из
аэропортов в интересах МАУ в целом;
-
приватизация московских аэропортов в форме их продажи в частные руки
недопустима в силу их стратегической значимости для безопасности страны.
Познакомившись с каждым из аэропортов на месте,
американские эксперты определили и наилучший вариант их специализации,
предложив для каждого из них следующую ориентацию преимущественного
обслуживания:
Домодедово - регулярных пассажирских перевозок;
Шереметьево – грузовых перевозок;
Внуково – деловой авиации и литерных рейсов;
Быково – закрыть.
Предложенная специализация устраняла главный
недостаток МАУ – отсутствие в нем аэропорта, в котором было бы
сосредоточено обслуживание большинства регулярных (по расписанию) рейсов.
Это обязательное условие, без выполнения которого сделать
многоаэропортовый авиаузел привлекательным для транзитных (трансферных)
пассажиров невозможно. Только наличие такого аэропорта гарантирует трансферному
пассажиру возможность сделать быструю и удобную пересадку с рейса на рейс в
одном аэропорту. Речь идёт, конечно же, об авиаузлах, сформировавшихся в
регионах с высокой плотностью населения и с пассажиропотоками в несколько
десятков миллионов пассажиров в год.
С точки зрения аэропортового бизнеса трансферный
пассажир более выгоден, чем местный.
В дальнейшем местным мы будем называть любого
пассажира, отечественного или зарубежного, для которого российский аэропорт
является начальной или конечной точкой пути. Внутренним трансфером будем
называть обслуживание любого пассажира, прилетевшего в российский аэропорт для
пересадки на рейс в другой российский аэропорт, а также российского пассажира,
прилетевшего для пересадки на международный рейс. И, наконец, внешним
трансфером будем называть обслуживание зарубежного пассажира, прилетевшего
в российский аэропорт для пересадки на другой международный рейс.
Трансферный пассажир, проходя обслуживание
одновременно и как прибывший, и как убывший, как бы удваивает вклад в доходную
статью аэропорта. И за привлечение его Москве стоит побороться, потому что в
отличие от местного, который в любом её аэропорту будет московским, трансферный
пассажир может выбрать для пересадки аэропорт другого российского города.
А уж если это зарубежный пассажир, прилетевший в Москву только для пересадки на
другой международный рейс (внешний трансфер), то такого пассажира надо разве
что не на руках носить. Уход его на пересадку в аэропорт другой страны
будет означать потерю не только для экономики Москвы, но страны в целом, потому
что обслуживание этой категории пассажиров есть не что иное, как экспорт
аэропортовых услуг. Проще говоря, продажа услуг российского аэропорта
зарубежному пользователю.
Если привлечение пассажиров внутреннего
трансфера отражает успех аэропорта в конкуренции с отечественными аэропортами,
то привлечение пассажира внешнего трансфера отражает успех того же аэропорта в
конкуренции уже с зарубежными транзитными аэропортами. Говоря о привлечении
аэропортом той или иной категории пассажиров, мы, конечно же, помним, что свой выбор
пассажир осуществляет через перевозчика, который летает в удобный для него
аэропорт. А для перевозчика предпочтение пассажира – это святое.
Учёт особенностей аэропортового бизнеса позволяет
существенно увеличить доходную статью аэропортов, которая определяется, прежде
всего, количеством обслуженных пассажиров. Чем их больше и чем выше доля
трансферных пассажиров среди них, тем выше доходы аэропорта.
Предложенная американцами ориентация не означала
запрет на обслуживание каждым из аэропортов других видов перевозок, но
обозначала пути наиболее рационального расходования средств, направляемых на
развитие МАУ. Аэропорт Быково был в этом раскладе очевидно избыточным, он не
оправдывал затрат на его эксплуатацию.
Рекомендации американцев отечественными авторитетами
были встречены в штыки, и дальнейшие преобразования в МАУ если и имели
какое-либо отношение к этим рекомендациям, то с точностью до наоборот. Дело в
том, что рационализм американцев в подходе к решению поставленной перед ними
задачи отечественные специалисты, будь то управленцы, эксплуатационники или
проектанты, воспринять просто не могли, он не укладывался в их сознании. Они
никогда не рассматривали обслуживание пассажиров в аэропорту как вид бизнеса,
при котором учёт интересов пассажиров, качество их обслуживания в аэропорту
выступают не как цель, а как средство достижения успеха в этом бизнесе. Поэтому
предложение превратить флагман российских аэропортов в грузовой воспринималось
ими как кощунство или даже как диверсия наших недругов. Однако упрекать их в
этом будет несправедливо, потому что эти, казалось бы прописные истины, на
самом деле далеко не так очевидны для многих даже сегодня.
Через четыре года инициаторы первого исследования,
работавшие после разгона Моссовета в дирекции «Ассоциации «Аэропорт», сделали
ещё одну попытку привлечь внимание властей к ненормальной ситуации, сложившейся
в МАУ. Для этого они организовали ещё одно исследование московских аэропортов с
той же целью, но уже силами европейских экспертов. И опять без привлечения
бюджетных средств: за счёт финансирования этой работы из средств программы
TACIS (Техническая помощь странам СНГ). Европейцы полностью подтвердили
выводы американцев, сделав только одно дополнение – порекомендовали
провести в Домодедово метро.
В организации двух этих исследований выдающуюся роль
сыграл инициатор создания и первый президент «Ассоциации «Аэропорт» стран СНГ»
Леонид Андреевич Щеглов, ушедший из жизни в 1997 году в возрасте 44 лет. О
незаурядности этого человека говорит тот факт, что перед развалом СССР он
состоял списке резерва союзного Министерства гражданской авиации на
должность министра.
Рекомендации европейских экспертов ждала та же участь,
что и американских, но интерес к объединительной идее эти исследования всё же
зародили. По инициативе Юрия Лужкова было проведено заседание Правительства
Москвы с участием Министра транспорта Виталия Ефимова и Главы
Администрации Московской области Анатолия Тяжлова. Лужков предложил не делить
аэропорты на городские и областные, а объединить их активы в акционерном
обществе, акционерами которого были бы федеральное правительство, оба субъекта
федерации и работники аэропортов, которые стали собственниками части активов их
аэропортов после приватизационного бума начала 90-х. Тогда в аэропорту
Домодедово группы Ист-Лайн ещё не было, не было и ФГУП «АГА (А)». Министр
транспорта не возражал против этой идеи, а вот областной руководитель был
категорически против, потому что считал невыгодным для области отдавать в общий
котел активы областного Домодедово.
Перспективы последнего и тогда смотрелись
предпочтительнее, чем у спорного Шереметьево и городского Внуково. Так был
упущен реальный шанс юридически оформить МАУ как транспортный комплекс с единым
органом управления им на принципах, на которых управляются практически все
крупнейшие многоаэропортовые авиаузлы в мире ( в Нью-Йорке, Вашингтоне,
Лондоне, Париже, Риме, Милане), независимо от формы собственности на их
имущество..
Поддерживая конкуренцию между московскими аэропортами,
снижающую конкурентоспособность МАУ в соперничестве с зарубежными хабами за
привлечение пассажиров внешнего трансфера, Москва до сих пор в гордом
одиночестве демонстрирует остальному миру полное отсутствие интереса к экспорту
услуг своих аэропортов. Поэтому инициатива г-на Левитина не могла не вызвать
воодушевления – неужели наш аэропортовый бронепоезд сдвинулся с запасного пути!
Последующие 20 лет полностью подтвердили
справедливость рекомендаций западных экспертов как самого рационального пути,
ведущего к превращению Москвы в полноценного игрока в глобальной сети
авиаперевозок. Больше таких комплексных исследований с такой же целью не
проводилось, потому что ни одно из российских правительств это не интересовало.
Правильнее сказать - не было в них никого, кто понимал бы важность и нужность
такого рода преобразований для экономики страны.
Что ещё хуже, все эти годы в МАУ развивались процессы,
которые только углубляли разобщенность его аэропортов. Шереметьево оказалось в
сфере влияния Минтранса, Внуково – мэрии Москвы, а Домодедово – собственников
группы компаний «Ист-Лайн». Никакой согласованной политики их развития не было,
каждый заботился только о своем курятнике и переманивал перевозчиков друг у
друга. Доходило до того, что Минтранс грозил зарубежным перевозчикам карами в
случае их перехода из Шереметьево в Домодедово. Это вылилось в огромные
нерациональные затраты бюджетных средств: в Шереметьево – федеральных, во
Внуково – московских. А вот в Домодедово такого не наблюдалось. Там более чем
скромные бюджетные вливания расходовались предельно рационально. Пришедшие в
аэропорт новые собственники развивали его в основном на собственные,
заработанные на аэропортовом бизнесе средства.
И в эти годы проводились исследования московских
аэропортов, как отечественными, так и зарубежными специалистами, но на деньги
уже российских налогоплательщиков. Обычно эти исследования сводились к описанию
текущего состояния инфраструктуры аэропортов и выявлению слабых мест,
сдерживающих их развитие независимо друг от друга.
Среди российских отметились три группы исследователей:
группа института «Аэропроект» под руководством директора института Вадима
Иванова, группа ООО «Прогресстех» и группа автора настоящей статьи. Радикальные
рекомендации вроде тех, что сделали западные эксперты, первая группа не
воспринимала категорически. Вторая старалась не выказывать откровенной им
поддержки типа «да, делать надо только так», но в последнем своём исследовании
2010 года была близка к тому, чтобы с ними согласиться. Третья группа не просто
восприняла логику западных экспертов, но все последующие годы развивала её,
адаптируя к российской действительности. Это была группа энтузиастов,
выступавшая вначале как ООО «Балтстрах-М», а затем как ООО «Баланс
интересов», страховая брокерская контора». Слова «страховой» и «брокер»
появились в её названии потому, что этот вид деятельности (консультационные
услуги в области страхования) лицензируется, и занимающиеся им обязаны
отражать это в названии фирмы.
Результаты работы третьей группы были представлены в
аналитических справках «К концепции развития аэропортов Московского
авиатранспортного узла (МАУ)» и «К концепции развития аэропортов
Московского авиатранспортного узла (МАУ) и управления ими», подготовленных в
инициативном порядке в 2002 и 2004 годах. В них был обобщен мировой опыт управления
крупными аэропортами и аэропортовыми комплексами и приватизации их. Там же
были сформулированы меры, необходимые для оформления МАУ как юридического
лица в форме акционерного общества открытого типа.
Эти документы были направлены в Минтранс, Минэкономразвития,
Госкомимущество, Мэрию Москвы, Администрацию области, в аэропорты и в
организации, причастные к такого рода исследованиям. Частями содержание этих
разработок было опубликовано в СМИ. Реакция на них была своеобразной. Чиновники
дружно отмолчались, руководитель аэропорта Шереметьево (тогда Сергей Беляев)
отметил их полезность и поблагодарил разработчиков. Косвенным признанием
полезности проделанной нами работы послужила и реакция коллег по цеху –
специалистов из ООО «Прогресстех». Они стали вставлять целые блоки из наших
статей в свои отчетные материалы, представляя их как собственные разработки. Мы
не возражали, потому что это шло на пользу общему делу.
Из исследований зарубежных специалистов нужно
отметить работу компании Люфтганза Консалтинг (мы о ней уже писали),
изучавшей по заказу мэрии Москвы аэропорт Внуково. О выявленных
перспективах этого аэропорта разработчики с гордостью доложили на ежегодной
конференции Ассоциации «Аэропорт». Незадолго до этого эта же компания провела
аналогичное исследование берлинских аэропортов по заказу тамошней мэрии.
Рекомендации, выработанные для Берлина, существенно отличались от рекомендаций
для Москвы. Берлину для превращения его в полноценный хаб предлагалось два
ближайших к городу аэропорта Тегель и Теппельхоф закрыть, а все ресурсы
направить на расширение аэропорта Шёнефельд. Самого удаленного от города, но
зато и самого перспективного. На вопрос к докладчику насколько корректно
обсуждать перспективы Внуково без увязки их с интересами МАУв целом, ответ был
краток: у вас ведь нет заказчика, заинтересованного в таком комплексном
подходе. Коротко и ясно.
Тут нелишне будет заметить, что немецкие хабы
Франкфурта, Мюнхена, а скоро и Берлина будут в Европе главными конкурентами
Москве, случись ей стать полноценным внешним хабом.
Этот исторический экскурс приведен для того, чтобы
читатели не оказались заложниками той точки зрения на будущее МАУ,
которую сегодня отстаивает в СМИ заказчик только что завершенного
исследования под названием «Разработка модели развития Московского авиационного
узла». Заказчик - это АНО «Дирекция Московского транспортного узла» (ДМТУ),
которой руководит бывший советник бывшего министра транспорта. Первый
вице-премьер Игорь Шувалов именно ДМТУ поручил подобрать консультантов, которые,
как мы до сих пор считали, должны дать ответ на вопросы, вынесенные в заголовок
статьи. Для этого ДМТУ из Минтранса было перечислено 65миллионов бюджетных
рублей. Для отбора консультантов формально был организован конкурс среди взятых
из некоего закрытого списка организаций. Наша заявка, как и заявка
«Ассоциации «Аэропорт», на участие в этом конкурсе были без объяснений
отклонены. Не было среди участников конкурса и ни одной из упомянутых выше
групп российских исследователей.
Отобранные консультанты уже что-то разработали, но
официально узнать что именно оказалось проблематично. На нашу официальную
просьбу к руководителю ДМТУ Виктору Еремину дать возможность ознакомиться
с отчетом по этой работе был получен такой ответ: «Консультант высказал позицию
о нецелесообразности предоставления Конфиденциальной информации третьим лицам».
Этот ответ мы поняли так: ДМТУ, как заказчик, оплативший эту работу и ставший
её собственником, вроде бы не против ознакомить с ней заявителя, но вот
исполнитель возражает. То ли стесняется допустить к «Конфиденциальной
информации» понимающих что к чему интересантов, то ли ему есть что скрывать.
Вот несколько замечаний, которые, на наш взгляд,
должны учитываться при принятии решения об объединении московских
аэропортов:
•
Объединить московские аэропорты – значит слить в одно юридическое лицо
большинство функционирующих в них сегодня организаций. Часть из них придётся
предварительно преобразовать или приватизировать, чтобы сливаемые имели одну и
ту же организационно-правовую форму. Большинство не значит все, объединение
будет успешным, если его проводить на добровольной не дискриминационной основе.
Единственно возможной организационно-правовой формой
такой организации сегодня может быть только акционерное общество открытого типа,
работающего на следующих принципах:
-
объединение в его акционерном капитале большинства активов всех видов
собственности всех аэропортов МАУ, включая их землю;
-
представительство в органе управления этого ОАО федерального правительства,
администрации города, области и частных акционеров пропорционально их доле в
уставном капитале общества;
- законодательное
исключение возможности дискриминации города или области при перечислении
налогов в их бюджет в случае регистрации этого ОАО в одном из субъектов
федерации.
• Каждый прилетевший
в Москву пассажир, неважно в какой аэропорт, желанный. Под словом Москва мы
понимаем агломерацию, объединяющую город и область. Желанным должен
быть и тот, который прилетел из Хабаровска, чтобы сделать в Москве пересадку на
рейс в Магадан, потому что ему туда надо, позарез, а нужного рейса из
Хабаровска в Магадан почему-то нет. Тот факт, что три четверти авиапассажиров в
стране проходят через московские аэропорты - это результат продолжающегося
с 1990 года кризиса внутрирегиональных и межрегиональных авиаперевозок. Причин
у этого кризиса две. Первая – это резко упавшая покупательная способность той
части населения страны (по оценкам 90%), которая в результате
экономических реформ оказалась на обочине успеха. Вторая причина тоже связана с
реформами, а именно, с появлением на месте единого Аэрофлота, маршрутную сеть
которого формировало МГА СССР, многих независимых авиакомпаний. Работая в
условиях рыночной конкуренции, они сформировали маршрутную сеть, в которой нет
места заведомо убыточным маршрутам, а к ним как раз и относятся почти все
внутрирегиональные и многие межрегиональные маршруты. Только московские рейсы
гарантируют перевозчикам заполняемость их самолетов, делающую перевозку рентабельной.
А поскольку большинство рейсов замыкаются на Москву, только из Москвы у
пассажира есть возможность улететь туда и тогда, когда ему надо. Это
обстоятельство ещё более усиливает притягательность Москвы для внутренних
трансферных пассажиров. Никакими административными мерами этот перекос не
исправишь. Помочь запертым в своих малонаселённых регионах жителям российской
глубинки сегодня можно единственным способом - дотациями из бюджета, что и
вынуждено делать правительство. И так будет до тех пор, пока рост
благосостояния россиян не сделает безубыточными внутрирегиональные перевозки,
что приведёт к загрузке региональных узловых аэропортов (региональных хабов) и
разгрузит Москву от нездорового транзита.
• Без анализа
структуры пассажиропотока в Москву и выявления мотивации разных категорий
авиапассажиров все прогнозы темпов роста пассажирских перевозок через Москву
будут гаданием на кофейной гуще. В свете сказанного выше сегодняшние аномально
высокие темпы роста отражают нездоровье нашей экономики и по мере её
выздоровления неизбежно упадут до уровня развитых стран Запада.
•
Исторически сложившиеся многоаэропортовые авиаузлы с миллионными
пассажиропотоками – это бремя, которое вынуждены нести все города, вблизи
которых они сформировались. Несколько близко расположенных крупных аэропортов -
это головная боль для властей во всём мире. Такие аэропорты кратно увеличивают
сложности по организации доставки пассажиров в и из города, по переброске
трансферных пассажиров из аэропорта в аэропорт, по организации бесконфликтного
аэронавигационного обслуживания в воздушной зоне авиаузла. Поэтому там,
где есть возможность избежать этих трудностей, т.е. сосредоточить все
пассажирские перевозки в одном аэропорту, грамотные правительства действуют
одинаково – безжалостно закрывают неперспективные, оставляя в идеале один, но
самый перспективный в смысле возможности роста его пропускной способности
аэропорт (пример Берлина). Другие - множат их число. К таковым помимо России
можно отнести пожалуй только Канаду с ее неудачным опытом по строительству
нового аэропорта Мирабель в Монреале без закрытия старого, ближайшего к городу
аэропорта Дорваль. Если же вблизи города расположен один, но не имеющий
перспектив для расширения крупный аэропорт, строят новый, а старый закрывают.
Так поступили греки в Афинах, а немцы в Мюнхене старый аэропорт не просто
закрыли, а сравняли его с землей. Более мягкий вариант – это когда обслуживание
регулярных перевозок сосредотачивают в самом перспективном аэропорту, а другой
(другие), менее пригодные для такой роли, используют как вспомогательные. В
Милане ближайший к городу аэропорт Линатэ (11 км. от города) приспособили для
обслуживания чартерных рейсов, а все остальные сосредоточили в удалённом от
города (50 км.), но не имеющем ограничений для расширения аэропорту Мальпенса.
Так что рекомендации американцев были даже не самыми радикальными, щадящими
самолюбие российских авторитетов.
Аэропорт Быково закрыли ушедшие из него пассажиры, тем
самым блестяще подтвердив оценку его нужности, сделанную американцами.
• Логика успешного
аэропортового бизнеса не терпит сантиментов типа: мне нравится аэропорт
Шереметьево, потому что он близко от моего дома, и в его терминалах так
просторно и так красиво. Не то что в тесном, забитом людьми Домодедово, в
котором постоянно что-то строится. Один из президентов Международного совета
аэропортов (ACI) как-то заметил: аэропорт – это постоянно действующая
строительная площадка. Это замечание отражает известный факт: все послевоенные
годы объёмы воздушных перевозок во всём мире растут. Аэропорты вынуждены
реагировать на этот рост увеличением своей пропускной способности, прежде всего
терминалов и ВПП. Самый экономный путь наращивания площадей пассажирских
терминалов – строительство их по модульному принципу: исчерпана пропускная
способность построенного, достраивается новый модуль, строится новая ВПП. Нет
смысла строить сразу с запасом, создавая архитектурные шедевры, не допускающие
достройки, но это возможно только во вновь строящихся аэропортах. Крупный
аэропорт, не имеющий площадной перспективы для роста, обречён. Лондонский
аэропорт Хитроу – наглядный тому пример.
• Поведение
российских властей напоминают действия старьевщика, захламившего свой дом
ненужными вещами: спать негде, а выбросить жалко. Этот алогизм усугубляется
некомпетентностью госчиновников, спонтанно включающихся в решение судьбы МАУ.
Первая их реакция после того как они узнают, что вблизи Москвы без дела гуляет
много аэродромов с добротными ВПП: «О, здесь надо построить новый аэропорт, как
это никто до меня об этом не догадался!» Одно дело, когда так рассуждает
Сулейман Керимов, решающий купить аэродром в Кубинке для создания на его базе
аэропорта деловой авиации. Это его деньги – ему и карты в руки. И совсем
другое, когда так же рассуждает госчиновник высокого ранга, не понимающий, что
поступить так, значит пустить в распыл бюджетные деньги. Ну невдомек ему, что
пропускная способность терминалов и ВПП в Шереметьево и Внуково сегодня
избыточна, и не нужны Москве новые аэропорты. И не просто не нужны, а вредны,
потому что они ещё больше усложнят ситуацию в московском небе, ещё больше
перегрузят дорожную сеть Москвы и Подмосковья и ещё больше бюджетных денег
будет выброшено на ветер.
•
Поступать по уму, значит как можно быстрее построить в Домодедово полноценную
ВПП-3 и зарезервировать землю для строительства ВПП-4. И не выдавливать из
аэропорта сегодняшних собственников его имущества, а использовать их
умение грамотно вести аэропортовый бизнес в масштабах всего МАУ. Аэропорт без
аэродрома – это не аэропорт, и пока земля и имущество аэродрома находятся в
государственной собственности, никто не сможет продать да никто и не купит
Домодедово именно как аэропорт. Все страхи по этому поводу не более, чем
нагнетание страстей в глазах несведущих. Не боятся же англичане утери
суверенитета Великобритании над аэропортами Лондона, продав собственника этих
аэропортов - компанию ВАА испанцам. У Домодедово, а значит и у Москвы по
прежнему сохраняется уникальная перспектива стать крупнейшим на евразийском
континенте хабом. Не реализовать её, значит совершить преступление против
интересов экономики страны. По нашим оценкам, если у аэропорта будет 4
полноценных ВПП и доведена до соответствующего уровня пропускная способность
его терминалов и транспортного сообщения с городом, то Домодедово сможет
обслуживать 130 миллионов пассажиров в год. Это в два раза больше, чем сегодня
все московские аэропорты вместе взятые.
Предположим маловероятное: аэропорт исчерпал в
ближайшие 15 - 20 лет все свои резервы расширения, а спрос давит. Да,
тогда придётся строить новый аэропорт, а Домодедово закрывать. Причем строить в
чистом поле, а не притуляться к какой-нибудь из расположенных вблизи Москвы
ВПП. Вроде той, что в Ермолино. Это самый рациональный и дешевый путь решения
проблемы. Этого не понимают наши стратеги, зато понимает мэр Лондона Борис
Джонсон, который убедился, что аэропорт Хитроу с его 70 миллионами пассажиров в
год исчерпал все возможности для увеличения пропускной способности двух его
ВПП, а места для строительства третьей нет. И он приходит к трудному, но
неизбежному решению: строить в другом месте и именно в чистом поле новый
аэропорт, с четырьмя ВПП, а сегодняшний снести (да-да, снести), отдав его
территорию под жилищное строительство. Он понимает, что только так Лондон,
сможет сохранить и приумножать свою привлекательность для пассажиров внешнего
трансфера (внутреннего трансфера в Великобритании практически нет). Сохранить
старый аэропорт как дублёра новому, значит потерять десятки миллионов
трансферных пассажиров, которые будут делать пересадки в конкурирующих с
Лондоном более удобных хабах Парижа, Франкфурта, Амстердама, Мадрида. А
потерять такую важную статью экспорта, как аэропортовые услуги, Лондон
позволить себе не может. Не Москва, однако!
Вы можете себе представить услышать что-либо подобное
(закрыть или перепрофилировать в грузовой аэропорт Шереметьево с его 26
миллионами пассажиров) от сегодняшних президентских советников и
консультантов? Сказать так, значит признать свою ответственность за бездарное
закапывание в шереметьевскую землю миллиардов долларов, длящееся всё последнее
десятилетие. Пользуясь поддержкой президента, они будут продолжать это
закапывание (строить в Шереметьево ВПП-3, подземный тоннель между северной и
южной группой терминалов и т.д.) и одновременно внушать руководителям страны
мысль о необходимости для Москвы ещё и 4-й точки (нового, четвертого по счету
аэропорта). А те, как оказывается, легко внушаются, потому что доступ к ним
других точек зрения надежно перекрыт. И некому остановить эту вакханалию, в
результате которой экономика страны загоняется в положение, название которого
связано с 5-й точкой у человека.
На сегодняшний день все эти всхлипывания закрыты
Президентом, который похоже внял советам нанятых за 59 миллионов рублей
консультантов и утвердил перечень поручений Правительству РФ по итогам
совещания о развитии аэропортов Московского авиационного узла, состоявшегося 3
июля с.г.
Без анализа этих поручений не понять что за
объединение придумал советник президента и с какой целью.
